5 сентября исполнилось девять лет со дня начала строительства в Красноярске метрополитена. Его рождению предшествовали серьезные проектные разработки ведущих отечественных специалистов в этой области, которые в июле 1994 года легли в основу Постановления № 18-50 Госкомитета РФ по вопросам архитектуры и строительства. Этим нормативным документом государство разрешило краевому центру иметь собственный метрополитен.
Историческая миссия
Сегодня становится очевидным, что метрополитен является практически единственным путем развития внутригородской пассажирской транспортной инфраструктуры. В Красноярске уже сейчас из-за сложного ландшафта и плотной застройки во многих случаях невозможно расширить существующие транспортные магистрали. К тому же, количество автомашин в городе выросло настолько, что даже при незначительном ремонте дорожного полотна (или коммунальной аварии) сразу появляются постоянные автомобильные пробки, которые изматывают не только водителей, но и пассажиров.
Кроме того, согласно отечественным строительным нормам и правилам, техническим порогом, обосновывающим необходимость сооружения метрополитена, является достижение миллионного рубежа численности населения города, а также такое состояние транспортной системы, когда от 10 до 20% пассажиров затрачивают больше 40 минут на передвижение от собственного жилья до места работы. Очевидно, что Красноярск этим условиям соответствует практически на все 100 процентов.
К этому следует добавить, что чёткость движения поездов метрополитена, наряду с комфортностью ожидания (зимой - тепло, а летом - прохладно), особенно важны для Красноярска с его резко континентальным климатом. Это позволяет снизить, так называемую, "усталость пассажира" (т.е. время ожидания транспорта, в том числе в неблагоприятных погодных условиях, а также нахождения в пути с высокой степенью заполнения транспортного средства и т.п.).
Дорогое удовольствие
Необходимо отметить, что подземные дороги - достаточно затратное удовольствие. Например, строительство 1 км метро глубокого залегания стоит $60-80 млн., мелкого (глубина до 15 метров) - $35-40 млн., наземного - около $18 млн. Но это не все затраты, еще ведь необходимо построить станции и т. п.
Вообще метро глубокого залегания, несмотря на его высокую стоимость и значительные трудозатраты, обычно проектируют в центральной части города в условиях плотной застройки, при наличии архитектурных, исторических памятников и разного рода охранных зон. В остальных случаях, как правило, ориентируются на мелкое заложение коммуникаций.
В настоящее время, несмотря на значительные затраты, метрополитены строятся или проектируются в 11 российских городах, в том числе в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Омске, Челябинске, Красноярске. Общая протяженность линий в вышеуказанных городах превышает 436 километров. На них перевозится более 4,2 млрд. пассажиров в год, что в два раза превышает пассажиропоток всего МПС России.
Но в целом ситуация с развитием метро в России складывается не очень благоприятная. В 2001 году из запланированных семи километров было построено всего два, в 2002 году - из одиннадцати - шесть. Аналогичные тенденции прослеживаются и в текущем году. Проблема одна - отсутствие финансирования.
Если до 1992 года государство более или менее регулярно выделяло средства на развитие метрополитена, то затем положение дел несколько изменилось. Строительство метро стало финансироваться по смешанной системе. Обоснование этому было простое: так как, по мнению российского правительства, поскольку метрополитен является муниципальным объектом, то его финансирование и должно вестись за счет городских средств. В результате такого подхода доля федерального центра сократилось с начала до 50%, а после 2000 года и вообще до 20%.
Это привело к тому, что в текущем году федеральный бюджет выделил на строительство метро около 5,3 млрд. рублей, в том числе Москве - 935,5 млн., Санкт-Петербургу - 567 млн., Казане - 367 млн., и по сто миллионов всем остальным городам. В результате из-за недостаточного финансирования общий объем незавершенного строительства в этой отрасли превысил 68,3 млрд. рублей, что привело к четырехкратному сокращению строительно-монтажных работ, полному прекращению научно-технических исследований и т.д. Да и другого не могло и быть. Городским бюджетам с такими расходами просто не справиться.
За рубежом практикуются совершенно иные подходы к решению данной задачи. Там финансирование метростроительных работ осуществляется, главным образом, за счет государственных средств. Например, в Бельгии и Нидерландах они составляют все 100%, в США - 75%, Италии - 70% и т.д. Как говорится, факт налицо.
Новая ситуация
Для завершения строительства первой ветки красноярского метрополитена необходимо 12,8 млрд. рублей. И в случае ежегодного выделения средств в размере не менее трех миллиардов рублей, уже через четыре-пять лет в нашем городе будет собственное метро. До сих пор ситуация особого оптимизма не внушала. За период с 1992 г. по июнь 2003 г. на строительство красноярского метрополитена выделено 503,4 млн. рублей в текущих ценах. В том числе, из федерального бюджета - 359,2 млн. рублей; из краевого бюджета - 133,5 млн. рублей, из местного бюджета - 10, 7 млн. рублей.
Но, несмотря на значительные финансовые трудности, красноярские метростроители продолжают вкладывать собственные средства в этот важный объект. Так, ОАО "Бамтоннельстрой" (дочерним предприятием которого является генеральный подрядчик красноярского метрополитена "Красноярскметрострой") приобрело и ввело в строй в краевом центре уникальный тоннелепроходческий комплекс "Ловат", который в 10 раз производительнее, чем отечественные машины. При проходке он оставляет за собой готовый тоннель. При этом полностью исключается ручной труд, а самое главное, что машина обеспечивает высокую степень безопасности для окружающих сооружений.
Все это в совокупности позволяет говорить о том, что в Красноярске уже имеются объективные технические возможности для успешного строительства собственного метрополитена. И только денежный вопрос мешает этому проекту выйти на финишную прямую.
Но и эта проблема может быть разрешена. Здесь необходимы консолидированные усилия, как краевой и городской власти, так и самих строителей. Исполнительной власти по силам, с одной стороны, добиться выделения дополнительных финансовых средств из федерального бюджета. С другой стороны, она может изыскать средства и в Красноярском крае, в частности, с помощью выпусков облигационных займов. У нас уже были похожие исторические прецеденты. Так, в 1911 году за счет выпуска облигационного займа на сумму 600 тысяч рублей городская администрация решила проблемы по вводу в строй пожарного водопровода и городского освещения. Может, и сейчас имеет смысл вновь вернуться к идее народного финансирования.
Кроме того, обсуждается и вопрос о привлечении частных инвесторов, которые могут быть заинтересованы в строительстве различных сооружений по линии метро - магазинов и т.п.
Хочется надеяться, что не только наши дети, но и мы сами сможем в недалеком будущем прокатиться в новеньких вагонах красноярского метро.
Виктор Прохоров
