| Нашему автопрому даже хороший иностранный велосипед — серьезный конкурент. Обложим пошлинами и импортные байки?... Сотрудник ГТК РФ |
На этой неделе ОАО «АвтоВАЗ» – лидер отечественного автомобилестроения - объявил об очередном повышении цен. Это уже второе повышение в текущем году. В 2003 году цены поднимались 5 раз. В этом, судя по всему, будет еще больше. С момента одобрения Правительством «Концепции развития автомобильной промышленности России» прошло более полутора лет, однако пока видимое «развитие» касается, в основном, сферы ценообразования.
Легко понять владельцев «АвтоВАЗа»: пока есть возможность нужно зарабатывать деньги, второго шанса может и не быть. Однако никакого развития, никакого повышения конкурентоспособности с такой позиции достигнуть невозможно. Факты свидетельствуют о том, что такая практика лишь затягивает неизбежную гибель. Любое повышение цены означает частичную утрату единственного конкурентного преимущества – низкой цены. Следует впрочем, заметить, что и это преимущество весьма надуманное.
Поведение капитанов автопрома в данном случае носит ярко выраженный нерыночный характер. Ведь практически автопромышленники просят правительство не создавать им условия для развития, они просто хотят иметь возможность спокойно продавать ту продукцию, которую выпускают. Они просят оградить их от рынка, вернуть социализм в отдельно взятой отрасли, когда потребляют то, что производят. В рыночных условиях такое невозможно, там потребитель сам решает, что ему нужно и за что отдать свои деньги. Коммерческая организация просто обязана предлагать потребителю продукт или услугу надлежащего качества по приемлемой цене, в противном случае это сделают другие. Неконкурентоспособность для бизнес-структуры фактически синоним прекращения существования.
Сказанное выше относится, конечно же, к рыночной экономике. Но у нас всегда есть особый путь. Упомянутая выше концепция, разработанная Минпромнауки совместно с Минэкономразвития, создает условия для безбедного существования до 2010 года неконкурентоспособных предприятий, причем речь ведь не идет об учреждениях здравоохранения, например, которые действительно поставлены в достаточно жесткие рамки и ограничены в силу специфики деятельности в средствах для зарабатывания денег. Речь идет о крупных коммерческих организациях, которые не хотят или не могут приспосабливаться к новым условиям хозяйствования. В частности, для развития автопрома устанавливаются повышенные пошлины на автомобили зарубежного производства. Причем, не на новые автомобили, что в принципе было бы логично на период ликвидации отставания и прочее. Основным конкурентом отечественного автопрома являются подержанные автомобили. Об этом прямо говорится в части концепции, описывающей современное состояние отечественной автомобильной промышленности: «Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции». Таким образом, признается, что российские автомобилестроители и в будущем вряд ли смогут конкурировать с новыми автомобилями ведущих иностранных производителей. Концепция ущербна в самой основе, получается отечественный автопром берет передышку, для того чтобы в 2010 году на равных начать конкурировать с иномарками конца 90-х.
Как и любой фундаментальный труд, ориентированный в будущее, концепция содержит благие пожелания. В частности одной из провозглашенных целей является «… повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования». Здесь начинаются неясности. Повышение эффективности производства – это понятно, но ведь выяснилось, что современного российского конкурентоспособного автомобиля нет. Морально устаревшая техника принципиально не является современной, и год выпуска не имеет никакого значения. О конкурентоспособности, а точнее о ее отсутствии, говорят факты. Или она все-таки есть, но зачем же тогда протекционизм? Для повышения эффективности производства. И кто решил, что упомянутая техника удовлетворяет потребности населения? Впрочем, это, как раз очень по-нашему – решать за население. Традиция давняя, вот только модернизация экономики и рост ВВП без населения никак не получится, потому как народ, с одной стороны, - трудовые ресурсы, а с другой стороны, - потребитель, т.е. тот, кто спрос формирует.
Тем не менее, все реформаторские действия российского правительства до сих пор описываются гениальной фразой одного из его председателей: «Хотели как лучше, получилось как всегда». «Как всегда» в данном случае означает, что за все платит простой россиянин, причем не опосредованно - через налоги и бюджет, об этом и говорить нечего, а напрямую - из собственного кармана.
Но и эти жертвы в перспективе оказываются напрасными. Отечественный автопром до сих пор не вышел даже на уровень советского 1991 года, когда с конвейеров сошел 1 млн. 28 тысяч машин. По статистике, собранной компанией «АСМ-холдинг», в 2003 году в России выпущен 1 млн. 10 тысяч автомобилей. По сравнению с 2002 годом рост составил 3,1 %. Но и этого роста могло не быть. В начале года, перед введением пошлин, конкуренция с подержанными иномарками продемонстрировала, насколько губительна она может быть для отечественного автопрома. Кризис сбыта I квартала 2003 года заставил автозаводы снизить объемы производства почти на 20 %. Сбыт отечественных автомобилей восстановился лишь после того, как были реализованы иномарки, ввезенные в страну в ожидании пошлин. Тем не менее, по итогам года лидеры отечественного автопрома ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «ГАЗ» сократили производство по отношению к уровню 2002 года. Рост объемов производства, в целом по отрасли, был достигнут за счет иномарок, производимых внутри страны. В настоящее время доля иномарок российской сборки составляет (5,5 %) и, судя по всему, будет расти.
Это, безусловно, позитивный факт. Развитие автомобильного производства крупных зарубежных компаний на территории России - одна из задач, которые ставили перед собой авторы концепции. Вот только при существующей тенденции цены на собственно отечественные автомобили и цены на собранные у нас иномарки сравняются. Таким образом, рост объема их реализации будет достигаться за счет вытеснения с внутреннего рынка автомобилей местных производителей. В перспективе это приведет к существенному перераспределению существующих сейчас долей рынка.
Относительно спокойное существование отечественных производителей автомобилей в настоящее время обеспечивается в основном искусственно созданным монополизмом в определенной ценовой группе – менее 7 000 долларов. В то же время в скором времени эта относительно спокойная рыночная ниша может стать ареной конкурентной борьбы. На указанную ценовую нишу претендует концерн «Renault» с моделью Х90, которая должна быть представлена в течение года. Кроме этого, китайские автомобилестроители подтвердили свое намерение создать в странах СНГ, предположительно в Белоруссии и Казахстане, сборочные производства малолитражных автомобилей стоимостью до 5 000 долларов для продажи в России. Таким образом, у «АвтоВАЗа» может появиться очень серьезный конкурент на его традиционном поле.
Какие же шаги предпринимает тот же «АвтоВАЗ» для модернизации производства и повышения конкурентоспособности собственной продукции? Основным событием должен стать запуск производства автомобилей семейства «Калина». Указанные автомобили, по заявлению производителя, будут отвечать требованиям европейских экологических стандартов «Евро-2» и «Евро-3». Это безусловный плюс, однако, по оценкам экспертов, введение стандарта «Евро-3» приводит к удорожанию автомобиля на 1000 долларов, т.е. если стоимость автомобилей семейства «ЛАДА 110» доходит до 7 000 долларов, то стоимость «Калины» видимо дойдет до 8 000 долларов. Кроме того, необходимостью запуска производства автомобилей этого семейства отчасти мотивируются повышения цен. Но ведь это абсурд! Купите наши автомобили дороже, и мы сделаем для вас еще более дорогой автомобиль! Все это было бы очень смешно, если бы не было так грустно.
Создание тепличных условий ни к чему хорошему привести не может в принципе, на нестандартные, эффективные решения способны только организации, которые четко осознают – за место на рынке надо бороться. Таким образом, правительственная поддержка автопрома, в том виде, в котором она существует, вряд ли принесет пользу отрасли. Более того, сохранение существующих тенденций приведет к тому, что в стране не будет производиться автомобилей, способных конкурировать с продукцией зарубежных компаний. А сохранение линии на защиту автопрома любой ценой при торгах с ВТО может привести к тому, что придется пожертвовать другими отраслями.
И, пожалуй, самый негативный итог, видимо вообще не учитываемый правительством: российский потребитель некоторое время будет лишен выбора автомобилей, доступного жителям других стран.
Михаил Лубочников
