Как я стал пилотом
Я закончил авиационно-технический колледж гражданской авиации и восемь лет работал бортпроводником. Разумеется, всю жизнь я мечтал быть пилотом — накопил денег и поехал учиться в частную школу. Если у тебя уже есть техническое образование, то пускают по сокращенной программе — я учился на пилота год и за обучение отдал 1,7 млн рублей.
Во всем мире государственных лётных школ практически нет. Россия — большое исключение. В США, например, около 600 летных школ — все частные, в Европе — пара государственных и около 40 частных. Почему государство приходит к такому решению? Потому что готовить пилотов — это баснословно дорого. На подготовку одного летчика в среднеспециальном учебном заведении государство тратит 3,5 млн рублей — за 2 года и 10 месяцев обучения, в высшем — 7 млн рублей.
Кстати, пройти обучение за границей и стать пилотом стоило бы мне примерно столько же, сколько и у нас — около 2 млн рублей.
О выпускниках и работе в авиации
Это может показаться странным, но очень многие из тех, кто закончили «бюджет» государственных учебных заведений, идут работать не по профессии. В практике частных лётных школ такого нет — ты учишься за свои деньги (я, например, до сих пор отдаю долги за свое обучение), поэтому вряд ли станешь работать не по специальности.
Не все пилоты начинают с пассажирских перевозок — тут уж как получится. Очень многое решают связи — без родственников и покровителей в авиации очень тяжело...
О работе на родине и за бугром
За рубежом зарплаты в разы больше, но уехать выпускнику частной лётной школы сегодня туда тоже непросто. За последние полтора года аннулированными оказались 400 свидетельств российских пилотов из частных школ — если они уезжают за границу, то сюда работать они уже вернуться не могут. Обратной дороги нет.
Российская авиация переживает кризис. К нам не едут работать высококвалифицированные иностранные пилоты — условия хуже, зарплаты ниже. О какой безопасности в гражданской авиации мы можем говорить? В России готовы работать только низкоквалифицированные специалисты.
В прошлом году в России стали вводить квоты на иностранных пилотов — то есть российских специалистов лишают лицензий, а иностранных, наоборот, приглашают на работу. 4 сентября размер квот увеличили до 271 человека — именно столько иностранцев за год могут принять на работу отечественные авиакомпании.
О минусах постоянных экипажей
Я летаю в паре — командир и второй пилот, причем напарники всегда разные. Последнее слово на борту всегда за командиром. Одно время в авиации была практика фиксированных коллективов, но от этого сейчас отказываются. Безусловно, у закрепленных экипажей есть определенные плюсы, так называемая «слётанность», но это меньшие плюсы, чем перелеты с незнакомыми коллегами.
Когда ты летаешь с одними и теми же, то чувствуешь себя довольно расслаблено — может упасть концентрация и внимательность. Где-то ты даже можешь пренебречь своими профессиональными обязанностями. Начинают вводиться жаргонизмы, команды не произносятся вслух.
Раньше кроме двух пилотов летали штурман и бортовой инженер. Однако сейчас автоматика их заменяет. Функции штурмана выполняет и тот, и другой пилот.
Так вот, по правилам после взлета командир должен дать команду голосом, чтобы бортинженер убирал шасси. Ребята летали долго вместе и договорились, что командир вместо голосовой команды просто махал рукой. Был случай, когда они взлетали, командир махнул рукой — но просто потому, что какая-то муха рядом пролетела. В итоге, еще не оторвавшись от земли, были убраны шасси.
Об обязанностях и внештатных ситуациях
Сейчас я работаю в лесной авиации и в санавиации. Мы летаем по Красноярскому краю — патрулируем, записываем, передаем наземным службам, выбрасываем парашютистов, опыляем лес против вредителей.
Скорая помощь с крыльямиУ нас в стране три вида авиации — гражданская, экспериментальная и государственная. Гражданская — это перевозка грузов, пассажиров, выполнение авиационных работ и др. Экспериментальная — при заводах есть летчики-испытатели, которые тестируют новые самолеты и новые модели. Государственная — в простонародье «военная».
Неприятные ситуации случаются, например, как-то раз у нас заклинило створки капота. На нашем Ан-2 все в ручном режиме — это на современных машинах автоматика. Створки капота регулируют температуру головок цилиндров — если они начинают сильно греться, нужно больше открыть капот, чтобы температура начала понижаться. У нас тогда в закрытом положении створки заклинило. Мы шли уже на посадку — парашютистов выбросили, все обошлось. Опасность была в перегреве двигателя, если бы нам пришлось лететь дальше, всё могло бы кончиться не очень хорошо.
О школе на всю жизнь
Ты получил на машину права и можешь ездить на автомобиле любой страны производства, марки и т. д. В авиации по другому — на каждый тип самолета необходимо переучиваться — занимает этот процесс около двух месяцев. Например, сейчас я имею право управлять Р2002 Sierra и Р2006 Twin.
Мы вообще учимся постоянно, всю жизнь, каждые полгода у пилотов зачеты и экзамены, раз в год мы проходим курсы повышения квалификации, которые проводятся в учебных центрах.
О контроле и самоконтроле
Пилотам приходится очень сильно следить за своим здоровьем — раз в год мы проходим ВЛЭК (Врачебно-летная экспертная комиссия), раз в полгода — осмотр. Это сказывается на образе жизни — разумеется, положительно.
Какие легендарные компании Красноярска больше не существуют и почему?Пилотом можно работать до самой старости, но все упирается в здоровье. Есть такое понятие ЦВЛЭК (Центральная врачебно-летная экспертная комиссия) — после 55 лет тебе нужно ехать в Москву и проходить обследование там, в 60 лет — еще раз, а после 60 — проходить её каждый год. Контроль за здоровьем — это плюс профессии, но ты должен понимать, что если с тобой что-то случится, альтернатив у тебя нет.
Например, в «КрасЭйр» был очень возрастной коллектив — летали стюардессы за сорок. А в таком возрасте тебя вряд ли даже с опытом возьмут работать в другую авиакомпанию. Потом «КрасЭйр» развалился, а коллектив стюардесс остался практически «за бортом» — всю жизнь они летали, ничем больше не занимались... Я видел, как из этой компании женщины постарше буквально выживали молоденьких девушек, так как чувствовали конкуренцию — в авиации везде очень серьезная борьба за теплые места.
О коллегах-женщинах
Женщины-пилоты — исключение из правил. Я никого не хочу обидеть и не придерживаюсь позиции, что это не женское дело, но женщина — не мужчина, пилот должен быть готов к экстриму постоянно, а девушки в силу свойственных им эмоциональных перепадов могут подвести и себя, и команду. Хотя в современном мире гендерные различия стираются — и среди мужчин полно «не мужчин». Но женщине приходится быть очень целеустремленной, не все справляются.
Кстати, поэтому при поступлении будущие пилоты проходят особый профотбор. И вот что скажу — мало кто из девушек проходит эти тесты. Например, тест с кольцами Ландольта — в ряд нарисованы штук 20 колец, одно из которых помещено в другое. За 30 секунд ты должен зачеркнуть максимальное возможное число комбинаций: перечеркнуть изображение сверху вниз и слева направо, если разрез кольца сверху; снизу вверх справа налево — если разрез сбоку. И это еще самый простой тест...
Вторая часть профотбора — это тест из 600 психологических вопросов. Ты отвечаешь, а вопросы иногда повторяются в другой формулировке — проверяют, не лукавишь ли ты.
О купленных авиаправах
Может быть, открою секрет, но в авиации есть процент купленных пилотских свидетельств, как и с водительскими правами. Многие работают по ним в действующих авиакомпаниях. Как это происходит? Пилоты пришли в авиакомпанию, полетали 10 часов на самолетике, а потом наверстывают на практике. Неизвестно, сколько реально налетал пилот-новичок. В документах везде написано, что 150 часов, но не факт, что пилот вообще был в небе без инструктора.
С пассажирского сиденья нельзя точно сказать, хорошо или плохо пилот ведет самолет. Иногда слышу реплики: «Вот сегодня нас пилот посадил очень жестко!» Это может сказать только далекий от авиации человек. Условия полетов бывают разными: если ветра нет и штиль, то посадка спокойная, мягкая; а если есть боковой или встречный ветер, ты летишь не носом вперед, а полубоком — и если будет «болтанка» или ветер, то самолет трясет — чтобы не получилось так, чтобы ты сел, а самолет ветром подбросило — его нужно прижать к земле, то есть посадить жестче, чтобы тебя элементарно не снесло с полосы.
Я, как пилот, могу только определить, использует экипаж автопилот или ручное управление — у автопилота все движения достаточно резкие, а в ручном режиме человек не дергает самолет. Так что жестко посадить самолет может как неопытный человек, так и, наоборот, пилот с огромным опытом.
О хобби и заработках
Зарплата пилотов состоит из нескольких частей. Первая — это небольшой оклад (от 12 до 18 тыс. рублей). Все остальное — это налёт и доплаты. Итоговая сумма зависит и от типа самолета. Когда я летал бортпроводником на Боинге, у меня зарплата была больше, чем сейчас, но опять же — если я буду летать ту норму, которую летал раньше, то и получать буду гораздо больше. Один летный час — это 1-2 тыс. рублей, в зависимости от работы. Есть санитарная норма — 80 часов в месяц, это максимальный предел, который ты можешь налетать за 30 дней.
Большинство людей в авиации — фанаты своей профессии, это люди, которые любят то, что делают, и стремились к этому всю жизнь. Я не могу судить о плюсах моей профессии со стороны тех, кто в ней не работают. Есть такая поговорка — найди работу по своему хобби и ты никогда не будешь работать. У меня случилось именно так — когда я летаю, я себя очень хорошо чувствую.
Беседовала Маша Русскова специально для интернет-газеты Newslab.ru,
фото pixabay.com
