Скоростной аэроэкспресс вполне может быть востребован при условии совмещения пункта его отправления с одной их станций метро - это раз. Время в пути должно быть не больше 15 минут - это два. И регистрацию на рейс и сдачу багажа нужно производить в пункте отправка аэроэкспресса - это три. Вот в этом случае аэроэкспресс будет пользоваться спросом. А если это будет обычная электричка, которая будет ползти в аэропорт больше часа?!!! Кому это надо? Никто на ней ездить не будет, включая жителей пригородных посёлков!
Так почему собирались ветку от Бугача строить? Есть и так существующая ЖД ветка от станции Кача до аэропорта, достаточно будет строительства ЖД вокзала в аэропорту.
Самый экономичный транспорт-водный.Обводной канал вырыть через аэропорт и пустить быстрые скутеры.Зимой можно подогрев подключать или маленький ледокольчик пускать раз в час.Кстати рабочих мест больше получится.
Андрей Метцлер, генеральный директор Международного аэропорта «Емельяново»: — Вопрос появления железнодорожного сообщения между Красноярском и международным аэропортом «Емельяново», безусловно, нам очень интересен. Однако практика запуска наземного рельсового транспорта между городом и аэропортом не всегда приживается даже при наличии инфраструктуры. Очень многое зависит от окупаемости проекта. Например, 19 января 2015 года руководство компании «Аэроэкспресс» объявило о прекращении деятельности в Казани и Владивостоке и о передаче сообщения и инфраструктуры местным перевозчикам. В качестве причин названы убыточность перевозок, нерешенный вопрос о компенсации понесенных убытков со стороны регионов и повышение стоимости использования инфраструктуры РЖД. Также мы понимаем, что даже для больших аэропортов со значительным пассажиропотоком, в частности, «Пулково» в Санкт-Петербурге, развитие инфраструктуры невозможно без привлечения федерального софинансирования или выделения бюджетного кредита на достаточно длительный срок и под субсидируемую процентную ставку. Сейчас такие решения относительно Красноярска не приняты, но мы открыты для обсуждения, поскольку понимаем, что нашими пассажирами такой сервис будет очень востребован. В ближайшее время у нас запланирован ряд встреч с представителями Красноярской железной дороги, где возможность реализации данного проекта будет обсуждаться более детально.
Что еще важно учесть при проектировании железнодорожного сообщения с аэропортом? — По моему мнению, проектировщики должны обратить внимание на то, что все европейские города старше 200 лет «подошли» вплотную к своим аэропортам. И теперь возникает потребность в новых аэропортах. Например, вокруг Лондона шесть аэропортов, вокруг Берлина — четыре, и немцы сейчас уже ставят задачу соединить крупные города высокоскоростным движением, потому что аэропорты были построены неправильно, не учтены пассажиропотоки. Знаменитая ошибка проектировщиков: в Монреале построили аэропорт, который должен был принимать 25 млн пассажиров в год, но к нему не провели железную дорогу. В результате время в пути из города до аэропорта составляло 2,5 часа. И люди стали пользоваться другим аэропортом. Так вот, сейчас идет реконструкция аэропорта «Емельяново», и уже пора задумываться о будущем. Например, я недавно был в Хельсинки, там железнодорожный подъезд к аэропорту проходит под взлетным полем. Маленькая страна Финляндия нашла деньги, чтобы сделать такой проект. И мы, думаю, найдем, если будет желание.
— Вопрос появления железнодорожного сообщения между Красноярском и международным аэропортом «Емельяново», безусловно, нам очень интересен. Однако практика запуска наземного рельсового транспорта между городом и аэропортом не всегда приживается даже при наличии инфраструктуры. Очень многое зависит от окупаемости проекта.
Например, 19 января 2015 года руководство компании «Аэроэкспресс» объявило о прекращении деятельности в Казани и Владивостоке и о передаче сообщения и инфраструктуры местным перевозчикам. В качестве причин названы убыточность перевозок, нерешенный вопрос о компенсации понесенных убытков со стороны регионов и повышение стоимости использования инфраструктуры РЖД.
Также мы понимаем, что даже для больших аэропортов со значительным пассажиропотоком, в частности, «Пулково» в Санкт-Петербурге, развитие инфраструктуры невозможно без привлечения федерального софинансирования или выделения бюджетного кредита на достаточно длительный срок и под субсидируемую процентную ставку. Сейчас такие решения относительно Красноярска не приняты, но мы открыты для обсуждения, поскольку понимаем, что нашими пассажирами такой сервис будет очень востребован.
В ближайшее время у нас запланирован ряд встреч с представителями Красноярской железной дороги, где возможность реализации данного проекта будет обсуждаться более детально.
Есть мнение второго акционера руководителя аэропорта.
— По моему мнению, проектировщики должны обратить внимание на то, что все европейские города старше 200 лет «подошли» вплотную к своим аэропортам. И теперь возникает потребность в новых аэропортах. Например, вокруг Лондона шесть аэропортов, вокруг Берлина — четыре, и немцы сейчас уже ставят задачу соединить крупные города высокоскоростным движением, потому что аэропорты были построены неправильно, не учтены пассажиропотоки.
Знаменитая ошибка проектировщиков: в Монреале построили аэропорт, который должен был принимать 25 млн пассажиров в год, но к нему не провели железную дорогу. В результате время в пути из города до аэропорта составляло 2,5 часа. И люди стали пользоваться другим аэропортом. Так вот, сейчас идет реконструкция аэропорта «Емельяново», и уже пора задумываться о будущем. Например, я недавно был в Хельсинки, там железнодорожный подъезд к аэропорту проходит под взлетным полем. Маленькая страна Финляндия нашла деньги, чтобы сделать такой проект. И мы, думаю, найдем, если будет желание.