Исторически так сложилось, что отечественная гражданская авиация играет особую роль в развитии экономики страны. Именно на нее возложена важнейшая функция по обеспечению транспортной связи между отдаленными регионами, где коммуникации либо отсутствуют, либо чрезвычайно слабо развиты (а к ним можно отнести до 60% территории России). Кроме того, авиация является носителем высоких технологий, что делает ее своего рода одним из инновационных локомотивов для всей экономики страны.
Общие тенденции
Гражданская авиация является относительно молодой отраслью. В текущем году ей исполнилось всего 80 лет. Но, несмотря на столь незначительный исторический возраст, она в своем развитии имела, как взлеты, так и не менее стремительные падения. Это, в первую очередь, относится к 90-х годам прошедшего столетия.
Именно в этот период времени отечественный воздушный флот фактически превратился из транспорта общего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения. И если в конце 80-х годов 133 предприятия гражданской авиации ежегодно перевозили более 120 млн. пассажиров (до 20% общего пассажирооборота страны), около 10 млн. тонн грузов, свыше 400 тыс. тонн почты, то в 2002 году авиатранспортом было перевезено всего чуть более 26 млн. граждан и около 612 тыс. тонн грузов различного назначения.
В настоящее время общая протяженность трасс российских авиалиний составляет 1,2 млн. километров, в том числе 915 тыс. являются внутренними. Они обслуживаются 220 компаниями (в период акционирования госпредприятий их общее количество достигало 400). В эксплуатации авиакомпаний находится около 5,5 тысяч воздушных судов, в том числе до 1000 магистральных самолетов, 740 грузовых и т.д. При этом средний отработанный ресурс по магистральным пассажирским и грузовым судам составляет около 72%, по самолетам местных линий - более 76%, по вертолетам - до 70%.
Из-за значительного износа самолетного парка, в течение последних семи лет ежегодно списывалось с эксплуатации до 300 воздушных судов. И сейчас относительно новыми в России можно считать лишь 95 самолетов, в том числе 50 иностранного производства и 45 отечественных нового поколения. В ближайшем будущем ситуация в этой области коренным образом вряд ли улучшится. По прогнозам специалистов, к 2005 году парк действующих воздушных судов сократится еще на 20%, а к 2010 году – на 50%.
Причина одна. У авиакомпаний просто нет денег на приобретение новых машин. Положение может спасти только широкое применение лизинга с использованием государственных средств. Это позволит российским авиакомпаниям приобретать новые отечественные машины на льготных условиях.
Не лучшим образом обстоят дела и в сфере авиационной инфраструктуры. В настоящее время общее количество аэропортов в России достигает 533, из них 63 - федерального значения (в том числе и аэропорт «Красноярск»). Но уровень оснащенности их наземной материально-технической базы не превышает 62% от необходимого стандарта. Следует упомянуть еще один факт: за последние 12 лет, по всей стране из эксплуатации было выведено более 670 аэропортов (главным образом, местных, с грунтовыми взлетно-посадочными полосами).
Есть проблемы и с ремонтом и техническим обслуживанием. Из-за физического и морального старения авиационного парка 13 ремонтных заводов и 280 предприятий по техническому обслуживанию авиационной техники с некоторым трудом справляются с доводкой пассажирских судов до безопасного для полета уровня.
Но, несмотря на все трудности, российская гражданская авиация остается одной из самых крупных в мире, уступая лишь США. При этом в последние годы опять наметилась тенденция роста количества перевозимых пассажиров и грузов (так, в 2002 году рост составил 6%). Все большую роль начинают играть внутренние перевозки. Да и в принципе, другого быть и не может. Страна по площади слишком большая.
Региональные особенности
Красноярский край в силу географического положения и климатических условий является своего рода калькой России. С одной стороны, по площади наш регион составляет около 13,7% страны, то есть равен половине европейской части России или всем государствам СНГ (исключая Казахстан), вместе взятым. С другой стороны, на территории края представлены почти все ландшафтно-географические зоны страны: арктические пустыни, тундры, лесотундры, тайга в ее широтных разновидностях и т.д. В совокупности все это не позволяет на более чем 85% территории края создать круглогодичную наземную транспортную инфраструктуру.
Кроме того, один из главных краевых экономических центров - Норильский промышленный район (с численностью населения более 100 тысяч человек), дающий более половины промышленной продукции региона и, соответственно, бюджетных доходов, находится в тундре. Оттуда в краевой центр или в другие города России можно добраться только с помощью авиации. Правда, летом появляется возможность выбраться еще и по реке Енисей на теплоходе, но это только в течение 2-х месяцев.
Для укрепления промышленного и экспортного потенциала северных регионов необходим обширный комплекс мер по повышению жизненного уровня местного населения за счет снижения стоимости доставки на Север предметов жизнеобеспечения, в первую очередь, продовольствия. Это важная экономическая и социальная задача, так как большая часть семейного бюджета северян затрачивается на питание.
Все вышеперечисленное делает местную гражданскую авиацию одним из главных инструментов по соединению в единое экономическое целое всех районов Красноярского края. Следует отметить, что это недешевое удовольствие. Местные региональные полеты, в силу малолюдности территорий, дальности расстояний и климатических особенностей являются экономически убыточными.
Но от них невозможно отказаться. В результате возникает дилемма: или эти полеты дотировать из краевого бюджета, или создавать особые условия крупным местным авиаперевозчикам. В условиях рыночной экономики наиболее приемлем второй вариант.
Механизм распределения
Как известно, наша региональная авиация появилась еще в 1935 году (тогда она называлась Енисейская авиагруппа), как раз для обслуживания Севера и отдаленных районов края. В постсоветское время на ее основе и были созданы две региональные авиакомпании - «КрасЭйр» и «Сибавиатранс».
В силу ряда причин наибольшее развитие получила «КрасЭйр». Сегодня по количеству перевозимых пассажиров и грузов, «Красноярские авиалинии» фактически являются компанией федерального значения и во всех отечественных рейтингах занимают почетное 4-е место (впереди только «Аэрофлот», «Пулково» и «Сибирь»). При этом на долю данного предприятия приходится более 6% всего национального рынка авиаперевозок.
Но вернемся к основной проблеме. Что же это за такие особые условия, позволяющие дотировать убыточные авиатрассы?
Статистические данные говорят о том, что наиболее рентабельными (с точки зрения местных авиапредприятий) являются рейсы от Красноярска до Москвы и Дальнего Востока. Это связано с тем, что именно эти направления в силу дальности (по 4 тысячи километров в обе стороны) дают значительное временное преимущество перед железнодорожным транспортом (за счет большой скорости и спрямления трассы полета), а значит и максимальное количество пассажиров. Данный факт подтверждает и отечественная практика: в России на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. И не случайно в нашей стране среднее расстояние перевозки одного пассажира авиацией на внутренних линиях достигает более 2 тыс. километров, что в 3 раза превышает аналогичный показатель железной дороги.
Так вот, в течение последнего времени именно эти диспропорции позволяли «КрасЭйр» содержать убыточные линии. Сам же механизм был основан не на завышении стоимости пассажирских билетов, а на перераспределении финансовых потоков из прибыльных в убыточные направления. И до осени 2002 года, то есть до тех пор, пока на линию Красноярск – Москва не вклинилась московская авиакомпания «Домодедовские авиалинии», данный механизм достаточно эффективно работал.
Но после этого ситуация несколько поменялась. За счет стоимостного демпинга «ДАЛ» часть потенциальных пассажиров ушла к москвичам, а наша региональная компания не дополучила более десятка миллионов рублей дохода. Это сказалось не только на снижении возможности организовывать полеты по краю, но и реально уменьшило доходную часть регионального бюджета (все налоги московская компания платит у себя на малой родине).
Сегодня стоимость билетов на рейсы «Красноярск-Москва» практически одинакова, как у местной, так и московской компании. Поэтому с точки зрения региональных интересов администрация края должна оказать «КрасЭйр» хотя бы моральную поддержку (а может, и административную). Ведь московские авиакомпании на убыточных линиях в интересах края летать не будут.
С этой точки зрения нельзя недооценивать роль аэропорта «Красноярск» (он структурно входит в состав «КрасЭйр»). В случае его вывода из состава региональной компании (а такие разговоры имеют место) может сложиться такая ситуация, когда некому будет беспокоиться о дальнейшем развитии региональной транспортной инфраструктуры, так как ожидаемый рост расходов региональных компаний по обслуживанию самолетного парка сделает это просто невозможным.
Поэтому, с учетом вышеперечисленных тенденций, уже сейчас необходимо продумать о мероприятиях, связанных с развитием местной гражданской авиации в интересах экономики края в целом и каждого жителя в частности.
Виктор Прохоров
