Почему больше не выгодно?
В марте 2021 года произошло серьезное изменение на международном рынке — Китай полностью отменил субсидирование транспортных перевозок на железнодорожном транспорте. До отмены субсидий, они покрывали от 30 % до 50 % от тарифа за жд-перевозки.
Это позволяло китайским компаниям держать закупочные цены в 1,5-2 раза выше российских. Это известная практика завоевания рынков России и Европы в рамках китайского проекта «Новый Шелковый Путь».
Но были у данного подхода и существенные недостатки — затраты бюджета КНР на льготы приобрели такие масштабы, что китайским властям пришлось что-то менять.
По разным оценкам и сообщениям экспертов, поначалу планировалось постепенно снижать ставки субсидий на протяжении нескольких лет... но оказалось, что «пузырь» государственной поддержки для китайских компаний уже готов лопнуть. К тому же, как сообщил недавно портал Panda Paw Dragon Claw, оператор национальной сети железных дорог China Railway Express уже стал вполне самостоятельным и доходным бизнесом.
Что будет дальше — пока сложно сказать. Независимый информационно-консалтинговый ресурс «Центр транспортных стратегий», сосредоточенный на исследовании отдельных транспортно-инфраструктурных проектов, приводит несколько экспертных мнений:
«Сокращение субсидий является благом для рынка, так как низкие цены не годятся для рынка в долгосрочной перспективе, поскольку клиенты переключатся на другие перевозки, как только эти субсидии исчезнут», — считает Туфан Халаджи, директор бизнес-подразделения Intermodal в NUNNER Logistics.
«Небольшие компании с нерегулярными поставками исчезнут. На данный момент эти компании борются за поддержку властей Китая. Без субсидий рынок будет более реалистичным и ориентированным на спрос», — рассказала Уве Лойшнер из DB Cargo Eurasia на недавнем саммите RailFreight в Гданьске.
Между тем, еще в конце 2020 года ведущие российские транспортные компании получили тревожные письма — «готовьтесь к марту». И пока европейцы обсуждают судьбы своих транспортных компаний, у российского бизнеса есть вопросы поважнее — ведь именно Россия вместе с Новой Зеландией дают КНР основной объем лесосырья и лесоматериалов. Именно эта продукция всерьез решала вопрос низкой обратной загрузки поездов из России в Китай.
Однако в условиях максимального повышения ставок на перевозки, лесозаготовители и переработчики будут вынуждены пересмотреть свои ориентиры. Причем, сделать это придется в самое ближайшее время.
Стоит отметить, что большая часть леса из Красноярского края вывозилась именно в Китай. К примеру, по данным краевого Россельхознадзора, в 2019 году доля КНР составляла порядка 90,3 % от всего экспортного леса.
Добавим, что до отмены субсидий у иностранных перевозчиков, в том числе и российских, уже было достаточно проблем с въездом в Китай — из-за новых фитосанитарных правил и ограничений, связанных с пандемией коронавируса. Из-за долгих проверок поезда вынуждены сутками стоять на таможенных постах, в ожидании, когда все документы наконец оформят.
Более того, из-за проблем с приемом составов китайской стороной, тысячи вагонов ежедневно стоят без документов и на станциях погрузки — без понимания, когда они смогут получить груз и двигаться дальше. И даже те поезда, которые следуют в Китай через Монголию, ждут въезда по две недели.
И куда теперь?
Из-за всего вышеперечисленного ряд крупнейших российских трейдеров уже свернули перевозки в сторону Китая.
«Слишком много сложностей. Плюс сейчас все простои прилетят от оператора, и вся большая прибыль просто пропадет...», — сетует руководитель одного из них.
В довершении, введенные Правительством РФ заградительные пошлины сами по себе ставят точку в «выгодности» перевозок в Китай. В течение последних лет лобби от лесозаготовителей и сам бизнес пытаются убедить всех в «неконструктивности» запрета на экспорт необработанного или минимально обработанного леса.
«Никто не будет спорить с тем, что нужно развивать глубокую переработку на территории России. К тому же существует льготная пошлина на вывоз „кругляка“, если предприятие достигло определённого уровня переработки, словом, тенденция правильная. Но есть места, где вести такую деятельность не получится», — считает Виктор Дорошенко генеральный директор АО «Приморские лесопромышленники».
Теперь же, когда свою лепту внес Китай, резко «поторопив» российских отправителей лесоматериалов в принятии решений — последним ничего не остается, как научиться жить по-новому. Российским поставщикам лесосырья и лесоматериалов придется обратить свой взор на внутренний рынок, который давно страдает от высоких китайских цен.
Сейчас, по данным экспертов, ряд российских экспортеров леса уже ищут рынки сбыта внутри РФ. И у них получается. Отдельные заготовители заключают контракты с российскими компаниями и надолго гарантируют себе стабильный доход. Те же, кто не пожелает подстраиваться под российский рынок сейчас — будет вынуждены делать это позже, в ускоренном темпе.
Между тем, на территории РФ, по оценкам некоторых экспертов, достаточно предприятий, которые вполне способны потребить «китайский» объем древесины.
Фото: Pixabay
На правах рекламы
