В России более 300 моногородов. Насколько Норильск можно считать уникальным?
Когда правительство составляло список моногородов, то в него попали очень разные образования. Например, Тольятти. Какой это моногород? Это крупнейший городской центр. Норильск же — как раз классический, искусственно созданный моногород. На этой северной территории никто не жил и постоянно жить не собирался. Норильск — один из городов, которые Советский Союз активно создавал в 1950-1960-е годы. Тогда пространственное планирование страны предполагало опорные точки. Речь идет о городах или поселках, которые будут замещаться вахтовым методом. Мы сейчас говорим о «длинной» вахте, то есть многолетнем пребывании.
Норильск — это анклав. Внутри у него все развито, а вовне — нет. Логистика доставки грузов и людей в город сложная, но она отработана годами. Это Северный морской путь и авиасообщение. С точки зрения географических проблем мы отчасти похожи на другие арктические города.
Ну а проблемы у муниципалитетов одинаковые по всей стране. Здесь мы стараемся перенимать опыт, участвуем в Ассоциации сибирских и дальневосточных городов, Союзе городов Заполярья и Крайнего Севера. С их помощью пытаемся доносить до Госдумы, Совета Федерации и правительства нашу точку зрения. Мы стараемся использовать весь самый передовой опыт, адаптируя его с учетом ограничений федерального законодательства.
Что вы имеете в виду под ограничениями федерального законодательства?
К примеру, правила закупочной деятельности определяются 44-м Федеральным законом (закон, регулирующий государственные закупки, — прим. ред.). Он предполагает закупки товаров по самой дешевой цене, что почти всегда приводит к потере качества.
Исключений для особых северных условий в нем не прописано?
К сожалению, нет. Мы сейчас работаем над этим — пытаемся повлиять либо на новую редакцию 44-го закона, либо прописать наши требования в обсуждаемый сейчас Закон о развитии арктической зоны. Эта зона уникальна — она коренным образом отличается от всей остальной России. Нужно обязательно учитывать природные и географические условия.
У Норильска репутация промышленного города с не самой благоприятной экологией. Вы что-нибудь делаете для улучшения его восприятия?
Нужно менять качество жизни в самом Норильске. Если мы будем жить среди развалившихся труб и остатков заводов — имидж города не изменится. Обычно первое впечатление от Норильска — это шок от промышленного города. Зато потом, когда проживешь в нем неделю, восприятие кардинально меняется. Норильчане привыкли к индустриальному пейзажу. Жителей города больше волнует внутренний комфорт. Недавно приезжали ваши коллеги, федеральные журналисты — так они говорили, что дома внешне выглядят непрезентабельно, зато внутри, по их словам, они обнаружили европейское качество. А на материке наоборот: население привлекают и фасадами, и экстерьерами, а внутри все значительно хуже. Хотя фасады, безусловно, тоже важны. В Норильске все направлено на улучшение качества жизни. Пока у нас не хватает зелени, значит будем разбивать парки и скверы.
Но для начала — нужно закрыть никелевый завод. Это самое старое предприятие. На него приходится порядка 24 процентов выбросов. В 2019-2020 годах на медном и «Надеждинском» заводах должны быть построены два цеха по утилизации выбросов серы. Общий объем выбросов должен снизиться более чем на 80 процентов.
Норильск сильно зависит от «Норникеля». У самих жителей есть стремление снизить свою зависимость от компании?
«Норникель» обеспечивает до 90 процентов экономики города. Из 103 тысяч занятого населения 60 тысяч работают в компаниях группы «Норильский никель». Остальные — это бюджетники и малый бизнес. Сейчас в город приходит компания «Русская платина», которая заявляет объем добычи руды не меньше, чем у «Норникеля». Но это не диверсификация — это по-прежнему металлургия.
С точки зрения малого и среднего бизнеса у нас все ниши заполнены. Так, в Норильске развита пищевая промышленность. Несмотря на условия хозяйствования за Полярным кругом, многое производится на территории. У нас есть свой мясокомбинат, свои полуфабрикаты, мы на 40 процентов обеспечены собственной молочной продукцией, на 25 — мясной, на 100 процентов хлебобулочной. Но для повышения качества необходима конкуренция.
На мой взгляд, создавать искусственно какие-то предприятия, услуги которых не будут востребованы населением и бюджетом, нет смысла. В Норильске себестоимость любой услуги и товара в разы больше, чем на материке. В северных условиях выпуск любой продукции приводит к ее высокой стоимости из-за высоких транспортных расходов. Пока не будет развитой транспортной инфраструктуры, эта ситуация не изменится.
Вы участвуете в обсуждении нового Закона о развитии Арктической зоны. Какие положения вы хотите там видеть?
Сейчас Министерство экономического развития подготовило свою версию закона. Она базовая, но пока еще достаточно сырая. Там четко прописан особый статус Арктической зоны, что для нас является принципиальным моментом. Если мы хотим развивать эти территории, то необходимо закрепить преференции для физических и юридических лиц, для временных работников. У всех проживающих и работающих в Арктической зоне должны быть дополнительные льготы.
Вы являетесь вице-президентом Союза городов Заполярья и Крайнего Севера. Кто ваши союзники среди других арктических городов или даже среди федеральных ведомств по привлечению внимания к развитию Арктики?
В Союз входят 52 муниципалитета. Половина из них находятся в пределах арктической сухопутной зоны, определенной президентом РФ. Все эти 52 муниципалитета вынуждены жить в условиях Крайнего Севера. Есть общие проблемы — экстремальные условия, сложная логистика, отток населения, экономическая зависимость от одного предприятия или сферы деятельности. Но Арктическая зона тоже неоднородна: есть специфические вопросы, которые волнуют отдельные муниципалитеты.
Что это в случае с Норильском?
Вечная мерзлота. Норильск предложил сделать федеральную программу мониторинга вечной мерзлоты и сохранения инфраструктуры. Без федерального бюджета регион и наш муниципалитет это не потянет. Дело не только в деньгах. Должна быть целая система мониторинга того, что происходит в Арктике: потепление климата, наступление океана — мы теряем до 500 метров суши каждый год.
Изучение вечной мерзлоты необходимо и для дальнейших инфраструктурных проектов, будь то государственные или частные проекты. Мы работаем с министерствами строительства, министерством экономического развития, чтобы эту программу запустить, а в качестве пилотной площадки выбрать Норильск.
У всех северных городов разная база. В Якутске сохранился институт мерзлотоведения. В Норильске есть индустриальный институт, который мог бы заняться изучением мерзлоты. Мы хотим объединить научную базу. На Арктическом форуме в декабре 2015 года многие строители рассказывали, какие они уникальные и молодцы, но стоит ученым или практикам задать несколько вопросов — и все плывут. В прямом смысле — их сооружения плывут.
Общая проблема — отсутствие коммерческих строительных организаций, которые готовы и, главное, умеют работать в северных условиях, которые понимают и специфику строительства на мерзлоте, и транспортную логистику.
Мы устраиваем конкурсные торги, в которых побеждают компании, не имеющие никакого представления о местоположении Норильска. Затем они говорят, что не могут доставить груз, потому что нет железной дороги!
Такое часто бывает?
Да, очень. После урагана в марте мы стали искать специалистов по работе с металлической кровлей. Казалось бы, наши коллеги из Красноярского края в Канске и Минусинске должны же знать, где находится Норильск. Они выходят на нас с предложениями о сотрудничестве и говорят: «Завтра все будет у вас, материалы и люди». Мы отвечаем: «Ну как завтра, завтра невозможно, мы в Норильске». Они настаивают, что сейчас погрузят все на железную дорогу. Ну какая железная дорога? По железной дороге к нам в лучшем случае можно добраться через месяц, в конечном итоге все равно морским путем.
Вы сослались на советский опыт — насколько он применим сейчас?
Тогда был правильный подход к пространственному планированию территории. Сейчас мы хотим перейти и к морскому планированию, понять, где в океане судоходные участки, как грамотно использовать биоресурсы океана и совместить все это с разработкой нефтяных и газовых месторождений. Нужна внутренняя законодательная база, а также взаимодействие с другими арктическими державами — и в этих аспектах советский опыт может нам пригодиться.
По советскому примеру нужно развивать инфраструктуру опорных точек. Нам нужно понять, что речь идет о безопасности страны. Даже если сегодня экономически нецелесообразно поддерживать некоторые города и поселки, то для безопасности всей нашей Арктики делать это абсолютно необходимо.
Мы должны четко понимать, зачем нам нужны арктические города и поселки — Норильск, Диксон, Нарьян-Мар, Дудинка, Тикси. Если мы говорим про Норильск, то это инфраструктура, отработка месторождений и выпуск готовой продукции. Опорные точки — это основа освоения территорий. Арктика практически не освоена и не изведана.
В Советском Союзе многое делалось для поддержания безопасности. Пространственное планирование и поддержание инфраструктуры должно стать государственной обязанностью и приоритетом. В новом Законе о развитии Арктической зоны мы хотим прописать, что бюджетные траты на арктический регион должны быть защищены. Кризис, санкции — ничто из этого не должно на них влиять.
Сейчас в Норильск можно прилететь или приплыть через Дудинку. Почему нет железной дороги?
При Сталине пытались построить ветку, которая должна была стать частью трассы Трансполярной магистрали, но проект не был завершен, да и получилось бы, скорее всего, дорого и неэффективно. Есть пример железной дороги «Игарка — Салехард», но из-за неправильного проектирования, строительства на вечной мерзлоте она быстро пришла в негодность.
В Стратегии социально—экономического развития Сибири и Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ железнодорожное сообщение учтено. На Ямале уже строится железная дорога, которая разгрузит Транссибирскую магистраль. По «Северному широтному ходу» (проект объединения Северной и Свердловской железных дорог, строится в Ямало-Ненецком автономном округе — прим. ред.) можно будет обеспечить выход к Северному морскому пути и доставлять грузы для порта Сабетта.
Северный широтный ход призван открыть доступ к арктическим шельфам, сделать возможным их освоение. Это очень дорогой и сложный проект. До 2030 года есть планы строительства участка между Игаркой и Норильском, 285 километров. Это позволит организовать альтернативный способ транспортной доступности, помимо воздушного, в другие регионы страны.
Сейчас у нас есть местная железная дорога, которая не входит в систему РЖД. Мы на практике понимаем, насколько строительство и обслуживание магистралей наземного сообщения затратно в северных условиях. В Норильске сложные почвы, много озер, вечная мерзлота. Постоянное смещение полотна неизбежно. Если мы хотим перевозить не только грузы, но и пассажиров, то требования к проекту должны быть очень жесткими. Будет нужна инфраструктура, обслуживающий персонал.
Если проекту будет дан ход, то нужно сразу ответить себе на вопрос: зачем он нам? для безопасности? Тогда нужно понимать, кто будет ее содержать и какие будут тарифы для населения. Если билет на железную дорогу окажется дороже авиабилета, смысла в этом не будет.
Но я уверен, что для страны проект имеет стратегическое значение. У нас есть одна ветка, которая связывает запад и восток. По северу такой ветки нет. Была бы сейчас железная дорога, не было бы проблем с ремонтом взлетно-посадочной полосы в аэропорту Норильска. Мы бы просто ее закрыли на нужное время.
Как Норильск выиграет от развития Северного морского пути?
Порт в Дудинке находится в 90 километрах от Норильска. Город построен из материалов, привезенных по морю в Дудинку. Почти вся продукция «Норникеля» вывозится по Северному морскому пути. СМП функционирует практически круглогодично. От доставки грузов и продуктов зависит жизнь всего региона. Сейчас все завозится дизель-электроходами «Норильского никеля». Со времени их ввода в строй мы увидели, насколько улучшилось качество доставки грузов. Если будет больше таких судов, то это приведет к росту конкуренции и, может быть, снижению стоимости доставки. Пока для 170-тысячного города грузооборот у Норильска (за исключением перевозок самого «Норникеля») довольно небольшой.
В Дудинке с 2010 года открыт пограничный пункт, так что теоретически мы готовы к приему круизных лайнеров. Правда, пока их не было. Чтобы они появились, путь должен быть безопасным — на всем его протяжении должна быть соответствующая инфраструктура. Не забывайте также, что СМП может работать и на восток — это перспективное направление. Буду рад, если норильчане смогут отправиться в круиз на восток. Сам бы с удовольствием сходил, стал бы первым пассажиром!
Помимо СМП — какой сейчас самый важный российский проект в Арктике?
Порт Сабетта на Ямале. Это самый глобальный, самый дорогой и значимый российский проект в Арктике. За Полярным кругом с нуля в сложных геологических, климатических и гидрологических условиях строится арктический порт для круглогодичной навигации по Северному морскому пути.
Основная причина, по которой вы являетесь сторонником постоянного присутствия в Арктике, а не вахтового метода — безопасность, а в перспективе — экономическая целесообразность?
Да. Все уже поняли, что постоянное присутствие в Арктике необходимо для экономической и политической безопасности страны. Объем запасов природных ресурсов Севера до конца не изведан, но мы знаем, что будем их добывать, перерабатывать и за счет этого жить.
От Норильска до Красноярска лететь 1,5 тысячи километров. По реке плыть две тысячи километров. Если летать вахтовым методом из Москвы или даже из Красноярска на север края — это просто нецелесообразно. В каждом поселке, на каждом месторождении придется построить по авиаполосе.
Экономическую целесообразность постоянного присутствия в Арктике и вахтового метода еще в советский период рассчитывал Петербургский научно-исследовательский и проектный институт по разработке генеральных планов и проектов застройки городов (НИИП Градостроительства).
Для небольших поселков и геологоразведки вахтовый метод оправдан. Норильск, например, служит базой для наших газовиков. Они и их семьи живут в городе, но раз в две недели летают на работу за 100-200 километров.
Как вы боретесь со старением населения?
На протяжении последних пяти лет средний возраст жителей составляет 33 года. С 2011 по 2015 год рождаемость на территории превышает смертность в 2-2,5 раза. У нас есть проблемы с отъездом норильчан трудоспособного возраста. Мы пытаемся замещать уезжающих работников, привлекать новых и улучшаем социальную инфраструктуру. Кроме того, в Норильске действует программа переселения пенсионеров в более благоприятные с климатической точки зрения районы Красноярского края и других регионов.
Вы сами родились в Оренбурге, но большую часть жизни прожили и проработали в Норильске. После окончания срока ваших полномочий вы сами планируете остаться в городе?
Пока не могу сказать. Как судьба сложится. Как говорится, время покажет.
Кадры Норильска: youtube.com/watch?v=cGGwSXkoC9Y
Александр Ратников, lenta.ru
