На лодках и пешком
Промышленное освоение Норильского района полностью зависело от транспорта и логистики. До северных территорий добирались водным путем, а до Норильска приходилось проделывать путь пешком или на санях. В ноябре 1935 года по этому маршруту проложили гужевую дорогу с остановочными пунктами в районе озера Боганидского, на 50-м километре, и на реке Амбарной.
Этот зимник действовал до весны, а летом работал смешанный пеше-водный маршрут. Грузы и люди отправлялись баржами по реке из Дудинки до перевалочной базы на озере Боганидском. Оттуда их везли на тракторах, лошадях и оленях в Норильск.
Поезд сквозь метель
Но построить огромный горно-металлургический комбинат при такой схеме доставки грузов было невозможно, поэтому к февралю 1936 года от Валька до Нулевого пикета проложили первую узкоколейную дорогу. До Валька через Пясин приходили грузовые караваны. Там же был гидропорт, где садились самолеты на поплавках.
Острая нехватка материалов для стройки заставила рабочих проложить ледяную дорогу. То есть насыпь в тундре, в обход большей части природных препятствий, сделали из хвороста, торфа и других подручных материалов, а затем залили водой. Сверху на эти насыпи укладывали шпалы и рельсы. Из мусора и льда создавали и мосты через овраги и реки — их было около 40. Вот как писал о мостах в одном из своих приказов начальник норильского строительства Владимир Матвеев:
«Строительство мостов проводится очень неряшливо, врубки делаются безобразно. Стойки перил устанавливаются криво и не на одинаковом расстоянии. Отделка мостовых прогонов из неокоренного леса. Лес на отдельные детали мостов поставлен некачественный, что может привести к аварии».
12 февраля 1936 года по узкоколейной дороге прошел первый поезд. Этот день считается днем рождения норильской железной дороги. Но такая стройка давала лишь краткосрочный эффект — летом большая часть ледовых участков растаяла, рельсы повисли в воздухе.
Постоянную дорогу начали строить в 1936 году. Ее нитка протянулась от Дудинки до Норильска. Строили ее с обеих сторон. В мае 1937 года рельсы сомкнулись в районе Амбарки. Недалеко от этого места стоит сейчас на мосту паровоз-памятник. Первый состав от Дудинки до Норильска шел больше недели, а однажды из-за метели поезд задержался на 22 суток.
Воду для паровозов первые годы приходилось набирать по пути, из ближайших озер. Бывали случаи, когда ее приходилось таскать пассажирам в собственных сапогах. Для доставки людей и техники для ремонта путей, норильские железнодорожники проявляли изрядную изобретательность и запускали по рельсам легкие вагонетки с парусами.
Пассажирские перевозки на норильской железной дороге начались 1 июня 1939 года. Но в реальности узкоколейку продолжали достраивать и позже, а в 1950-х годах начался перевод дороги на широкую колею. Первый поезд по ней пришел в Норильск из Дудинки в ноябре 1952 года. Через два года от построенной с таким трудом узкоколейки ничего не осталось.
Мертвая дорога, «Объект 279» и жуткий пионерлагерьПо планам 1948–1953 годов Норильская железная дорога не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года сооружалась Трансполярная железная дорога, связывающая с основной железнодорожной сетью енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Расстояние от Игарки до Дудинки сравнительно невелико, на этом участке также должен был появиться рельсовый путь. В расчете на это в Норильске построили большой железнодорожный вокзал, но после смерти Сталина стройки 501 и 503 были заброшены, планы сухопутного соединения Норильска с большой землей — забыты.
К 1996 году железная дорога Норильска почти закрылась для пассажиров. Сохранялись лишь зимние рейсы до аэропорта. Но в 1998 году были ликвидированы и эти рейсы, железная дорога работает только на грузовых перевозках.
На лошадях и «Маках»
Первые годы Норильска транспорт был только гужевым. Даже врачи скорой помощи и те передвигались в конных повозках. Но уже в 1939-1940 годах на смену живому транспорту начали приходить машины.
Первый общественный транспорт местные умельцы переделывали из грузовиков. «Воронки», как называли их норильчане, оснащали закрытой будкой для перевозки пассажиров, с приваренной к ней лесенкой. Внутри иногда устанавливали небольшую печку-буржуйку. Комфортом и теплом такой транспорт не отличался, но выбирать не приходилось: пассажиры в часы пик гроздьями висели на подножках.
С 1944 года в Норильск стали поступать партии грузовиков по ленд-лизу. В основном это были трехосные американские студебеккеры грузоподъемностью 2,5 тонны. Самый вместительный монстр, сделанный на основе огромного американского тягача «Мак», вошел в городские легенды.
«Мак» отличался большими размерами и, соответственно, гораздо большей пассажировместимостью. С учетом стоячих мест в часы пик в него умещалось по сто и даже больше пассажиров. Этот автобус запоминался мощным ревущим двигателем и огромным дымовым выхлопом.
«Когда появился легендарный „Мак“, его было слышно даже на Заводской, когда он сам был на Октябрьской. Когда он ехал, мужчины запрыгивали в него прямо на ходу, выходили так же. Город менялся стремительно — и автобусы вместе с ним. Хорошо помню осень 1951-го. Выходим из вагона на Нулевом пикете, а там стоят новенькие сверкающие автобусы. Тогда они ходили до Соцгорода. Для этих красавцев даже улицы специально заасфальтировали», — вспоминала норильчанка Альбина Кузина.
В 1950-х годах главной сложностью в работе пассажирского транспорта Норильска были удаленность и разброс пунктов назначения: заводов, рудников, шахт и строек. Из 15 существующих тогда маршрутов лишь три можно было назвать внутригородскими — они связывали Горстрой со Старым городом. Остальные соединяли отдаленные точки промплощадки с еще более отдаленными поселками.
Иногда автобусные маршруты пролегали прямо по территории заводов, а дорогам больше подходило слово «направление». Всё это, конечно, не добавляло пассажирскому движению слаженности.
В 1953 году Норильск стал городом и проблему пассажирских перевозок надо было решать кардинально. Для этого автобусный гараж, что находился на площадке Медного завода и был частью автотранспортной конторы комбината, выделили в самостоятельное подразделение. Так летом 1954 года появилась Норильская пассажирская автотранспортная контора, предшественник нынешнего НПОПАТ. В ее автопарке были настоящие автобусы, которые пришли на смену самодельным, переделанным из американских грузовиков, доставленных по ленд-лизу. Первым пассажирским серийным транспортом были автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155.
Расписание движения было тогда довольно условным: на улицах работали линейные регулировщики, которые оперативно перенаправляли автобусы туда, где они нужнее.
Вот что писали тогда пассажиры в городскую газету: «Рано утром нас вдруг разбудил автобус. Первый автобус на улице Бегичева — смотрим и глазам не верим! За ним — второй, третий. Подбегаем к кондуктору и водителю, благодарим их. Еще бы, теперь нам не надо проходить километры до первой остановки на Ленинском проспекте. На нашем доме висит табличка с надписью „Остановка“. На нашей улице праздник!»
Кто копал огороды в вечной мерзлотеПравда, новые улицы часто были испытанием для автобусов: проложенная посреди вчерашней стройки проезжая часть на деле оказывалась в совершенно непроезжем состоянии. Еще большим испытанием для водителей стал новый маршрут № 16 — до поселка Талнах: пока не построили мост, автобусы шли прямо по льду Норилки, а летом — по понтонам.
В 1960-х началось освоение Талнаха. Поселок и рудник возводили комсомольцы, прибывшие на всесоюзную ударную стройку. Ни моста через Норилку, ни железной дороги до Талнаха еще не было. Отрезанное от Норильска строительство шло тяжело и нередко называлось героическим и уникальным.
25 километров от Норильска — тоже невеликое расстояние. Но на пути — река Норильская (Норилка), а за ней непролазные тундровые «джунгли». До весны 1961 года все грузы в поселок талнахских геологов везли из Норильска вкруговую: вниз по Норилке, потом через озеро Пясино и оттуда — к горам. Большую часть года действовал зимник, а в навигацию этот путь проходили по воде.
В 1962-м в районе поселка Геологов даже построили собственную взлетно-посадочную полосу, которая, по воспоминаниям очевидцев, круглосуточно принимала самолеты со стройматериалами и продовольствием. А тем временем к Талнаху стали тянуть дороги — автомобильную и железную.
Строительство автодороги окончили в июле 1963 года. Впрочем, ей тогда не хватало одной существенной детали — моста через реку Норилку. Его завершили только в 1965-м. А до того времени транспорт ходил летом по понтонному мосту, а зимой — прямо по льду.
Несмотря на это, между Норильском и Талнахом началось регулярное автобусное сообщение. Проезд на автобусе № 16 по маршруту «автостанция Норильска — поселок Талнах» стоил целых 45 копеек.
Весной, когда лед Норилки еще держал машины, но талые воды уже затапливали переправу, путь в Талнах становился настоящем испытанием. Пассажиры из соображений безопасности преодолевали его пешком, а пустые автобусы водители вели с открытой дверью, чтобы успеть выскочить, если лед не выдержит.
После открытия моста через Норилку в Талнах стал ходить и железнодорожный транспорт. Первая электричка линии Норильск — Талнах пошла в ноябре 1966 года. Городская газета тогда писала: «Трижды в сутки привозит поезд сюда горняков и строителей. Поэтому на автобусных остановках талнахского поселка сегодня пусто. Пассажиров мало, и даже не верится, что совсем недавно им приходилось занимать места в автобусах „с боя“. Талнах растет...».
А вы помните транспорт из своего детства? Расскажите в комментариях.
По материалам проекта «Автографы истории» Таймырского телеграфа
